Рыбалка
Спорт

Полет на Марс грозит человеку слабоумием

CNN сообщило, что ученые Калифорнийского университета, занимающиеся по заказу NASA исследованиями эффектов влияния космических лучей на мозг человека пришли к выводу, что полет на Марс грозит членам экипажа непоправимыми изменениями работы мозга.

человек на марсе

Руководитель исследования Чарльз Лимоли заявил, что последствия от космических путешествий при имеющихся технологиях для здоровья человека могут быть гораздо опасней, нежели предполагалось ранее. Их исследования показали, что в результате полёта, а также пребывания на Марсе, у людей будет значительно ухудшаться память, что приведёт к слабоумию и депрессии. Притом, по мнению учёного, данный процесс будет необратимым.

Данные изменения произойдут из-за негативного воздействия с заряженными высокоэнергетическими частицами. И если на Земле человечество защищено от данного воздействия, то в космическом пространстве это будет происходить на молекулярном уровне, за счёт чего нарушиться процесс последующего восстановления клеток.

chelovek-na-marse1

В ходе исследования были проведены эксперименты на грызунах, их помещали в сходные условия и воздействовали на их организм ионами кислорода и титана, которые были доставлены из космоса. После эксперимента, в течение года, за животными наблюдала группа медиков, которая констатировала, что у всех без исключения грызунов нарушилась производительность, память, скорость движения, и в результате у всех диагностировано слабоумие. Притом со временем нарушения не только сохранялись, но и прогрессировали.

Стоит напомнить, что Барак Обама заявлял, что США сможет отправить человека на Марс до 2030 года.

Экстренно сел самолёт из-за загоревшегося планшета Samsung

Таблоид The Daily Mail сообщил о том, что самолёт американской компании Delta Airlines совершил вынужденную посадку из-за задымления в салоне.

Как оказалось, причиной данного задымления стал планшетный компьютер производства Samsung, который удалось обнаружить между сидениями. Отдельно  заявлено, что никто из следовавших данным рейсом пассажиров не признал данный планшет своим, вследствие чего ФУГА США продолжит расследование.

Пилоты лайнера сообщили, что оставленные в салоне самолёта гаджеты не редкость, в последние годы стюардессы практически после каждого рейса находят смартфоны упавшие или зажатые между кресел, поэтому выяснить, кто конкретно оставил именно этот Samsung будет проблематично.

delta-airlines

Напомним, что 23 сентября авиаперевозчиком Qantas, было сделано заявление о том, что использования смартфонов Galaxy Note производства Samsung не безопасно, из-за возможных дефектов в литий-ионных батареях. Данное заявление было сделано сразу же после приземления рейса следовавшего из Лос-Анджелеса в Нью-Йорк, во время которого одни из пассажиров оставил Galaxy Note 7 на кресле и отошёл, в момент его отсутствия гаджет самопроизвольно начал шипеть и дымиться.

Стоит заметить, что и Росавиация опубликовала заявление, в котором настоятельно просила пассажиров, как частных рейсов, так и регулярных — не использовать Samsung Galaxy Note 7 во время полета, а также не производить его зарядку на борту, и тем более не сдавать в багаж.

Транспорт будущего. Остановка — завтра

В мегаполисах будущего личная машина (или как она там станет называться) окажется чуждым элементом или в лучшем случае мало кому доступной роскошью. Общественный транспорт приблизится по удобству к персональному автомобилю, а главными движущими силами в развитии станут экологичность и быстрота передвижения без утомительного простоя в многокилометровых пробках.

 

Автобус…

Ближайший шаг — выход привычного наземного транспорта на новый уровень. Автобусы уже примерили гибридные технологии, научились ездить на биотопливе. А завтра — за так называемыми электробусами.

В отличие от троллейбусов, им не требуется постоянное подключение к сети. Фактически это электромобили, только большие и для всех. Размещение аккумуляторов для обеспечения достойного запаса хода сложностей не вызывает — места в буквальном смысле слова вагон. Быстрые станции подзарядки разместят на конечных станциях. Не за горами внедрение бесконтактных зарядных площадок, работающих по принципу электромагнитной индукции и вмонтированных в дорожное полотно. Часть потраченной энергии восполнится, пока электробус высаживает пассажиров или стоит на светофоре.

 

…велосипед…

Существуют города, где педальный транспорт стал основным, вытеснив автомобили. Наиболее яркие примеры — Амстердам и Копенгаген. Но даже их жители наверняка будут поражены тем, что придумали в Торонто и Лондоне. Канадский проект Velo-City («Вело-город») и британский SkyCycle («Небесный велосипед») схожи. Они предполагают строительство некого подобия метро для велосипедистов. Над улицами проложат разветвленную сеть стеклянных труб, подвешенных на столбах. Крути педали, не опасаясь непогоды, машин и невнимательных пешеходов! По аналогии с автомагистралями разметят несколько полос для езды с разной скоростью. Выходы в город появятся рядом с важными городскими объектами, транспортно-пере-садочными узлами, достопримечательностями, — там будут велопарковки и магазины. Трубы опутают весь город, позволяя быстро и без пробок добираться с окраин в центр и обратно. В ближайшее время эти проекты вынесут на городское обсуждение.

К слову, в некоторых странах уже функционируют дороги, туннели и эстакады, предназначенные исключительно для велосипедистов. А на Аляске для них построили даже канатную дорогу.

 

…и нечто

Израильский SkyTran тоже устремился в еще не освоенное измерение — в высоту. В нескольких метрах над землей проложат железные рельсы, по которым будут передвигаться беспилотные двухместные кабины. Причем практически бесшумно: вместо привычных роликов используется бесконтактный способ — магнитная левитация. Он знаком по сверхскоростным поездам-маглевам, которые в электромагнитном поле слегка приподнимаются над рельсами и благодаря отсутствию трения разгоняются до 500 км/ч.

Развивать такую систему летающих капсул планируют постепенно. Сначала их опробуют на территории больших объектов — в аэропортах, выставочных комплексах, а со временем этот вид скоростного транспорта станет основным средством передвижения горожан.

Проект Hyperloop предлагает новый вид суперскоростного сообщения — гибрид самолета, электромагнитной пушки и аэрохоккея. Поезд мчится по туннелю благодаря тому же электромагнитному полю. Скорость для наземного транспорта запредельная -1000 км/ч и более. Но и препятствий на пути развития «гиперлупа» более чем достаточно: высокая стоимость, противодействие со стороны сложившейся индустрии авиационного сообщения и, несомненно, общая утопичность в целом. Однако у меня есть веская причина и этот проект включить в мой список: за ним стоит Илон Маек. Тот самый человек, который посрамил скептиков, создав единственный пока по-настоящему дальнобойный электромобиль — Tesla. Уж он-то не отступит!

Эволюция народных автомобилей. Яркими мазками

Чтобы собрать вместе шесть знаковых автомобилей, мы отправились в Париж, в святая святых фирмы Renault — в корпоративный музей! Эти машины разделяют почти семьдесят лет — целая эпоха! Пять из них — иконы своего времени, их общий тираж — почти 20 миллионов. Производили их почти в двадцати странах, а продавали по всему миру.

И на каждой можно поездить: все в прекрасном состоянии — отреставрированы в музейных мастерских подразделения Renault Classic, размещенных недалеко от Парижа.

Прокатимся в машине времени со всеми остановками и поразмышляем, как эволюционировали автомобили некогда самого популярного в Старом Свете сегмента.

 

Великая французская революция

Сорок шестой, первый после окончания войны мирный год. Во Франции преследуют коллаборационистов, вовсю идет национализация. Фирма Renault стала государственной в 1945 году. А еще раньше, в октябре 1944-го, в тюрьме скончался ее отец-основатель Луи Рено, обвиненный в пособничестве оккупантам, а может быть, просто ставший жертвой обстоятельств.

Но жизнь идет вперед. Начинается золотая эра послевоенного французского кино (вышел «Дневник горничной», снятый Рене Клером по роману Октава Мирбо) и новых автомобилей: компания Renault представила на первом послевоенном парижском автосалоне модель 4CV. Аббревиатура расшифровывалась как quatre chevaux («катр шво») — четыре лошадиные силы, (конечно, налоговые).

Автомобиль стал абсолютно революционным: задний мотор, полностью независимая подвеска. Никто особо не скрывал, хотя и не афишировал, что машину сделали под влиянием Фольксвагена. Двухдверный опытный Renault, появившийся еще во время войны с благословения Луи Рено, был похож на немецкую малолитражку даже внешне. Но французский автомобиль вполне самобытен: пружинные подвески, жидкостное охлаждение двигателя, четыре двери. Вот она, культовая во Франции (да и не только в этой стране) малолитражка. А в моих руках — поздний экземпляр, 1960 года.

Четыре двери — французский стиль, олицетворяющий семейные ценности. Тесно, конечно, и сзади и спереди, но четыре двери в любом случае лучше двух. Инженеры ловко расположили в машине длиной 3,7 метра рядный (а не оппозитный, как у Жука) четырехцилиндровый мотор, трехступенчатую коробку передач. А запаску и аккумулятор -под крышкой багажника спереди. Даже местечко для багажа осталось.

Под ногами — тоненький коврик без намека на шумоизоляцию, за задним диванчиком примерно такая же перегородка. Так что все мелодии 20-сильного моторчика слышны без искажений. Тоненький стерженек управления коробкой передач налево и на себя — поехали!

Шума от мотора куда больше, чем разгона. Даже в легкую горку «четыре силы» тянут с трудом, причем только на второй передаче. На шоссе при скорости 90 км/ч возмущенному стрекоту двигателя вторит натужный вой трансмиссии. Да ведь это фактически максималка! А нормальная скорость машинки 60-70 км/ч. Зато на прямой она стоит куда лучше, чем можно было ожидать. Да и при заходе в поворот не вызывает ужаса — ну, с поправкой на год рождения. Кстати, здесь реечное рулевое управление и гидравлические тормоза.

Согнутые ноги затекают уже километров через тридцать. Зато мягкая независимая подвеска обеспечивает удивительную по меркам многих современных автомобилей плавность хода. Этот показатель французские инженеры долго и справедливо ставили во главу угла: дороги провинциальной Франции в те годы были не чета нынешним.

Разминаю затекшие ноги и покидаю кресло, стараясь вновь не приложиться коленом о руль. Душевная машина! Renault 4CV-один из лучших народных автомобилей своего времени. Неслучайно его покупали во множестве стран. Грех было не развить успех, и французы уверенно пошли дальше.

 

Наследник по прямой

Его назвали Dauphin и представили весной 1956-го в парижском дворце Шайо за пару дней до Женевского автосалона. С начала производства модели 4CV прошло почти десять лет. Послевоенная бедность сменилась трудовой зажиточностью. Мужчины всего мира влюблялись в 22-летнюю Брижит Бардо, снявшуюся в ленте «И бог создал женщину», и в 18-летнюю «колдунью» — Марину Влади. Ну а компания Renault показала новый седан с монархическим именем.

Еще через десять лет вместо «горбатого» ЗАЗ-965 на конвейер завода «Коммунар» встанет 966-й, выглядящий куда более взрослым, нежели предшественник. С заднемоторным Renault случилось примерно то же самое. Однако французский автомобиль не только выглядел, но и на самом деле был заметно просторнее модели 4CV-и не замещал, а дополнял ее.

К совершенно новому кузову добавили мотор объемом 850 кубиков и мощностью 27 л.с. С 1960 года стали ставить четырехступенчатую коробку передач. Концептуально машина осталась прежней: задний мотор, независимая подвеска. Но Dauphin имел «скоростную» версию, и это, пожалуй, один из первых прецедентов в народном классе. Модификацию Gordini предлагали с 1964 года — именно с таким автомобилем я и познакомился: у него 40-сильный мотор и дисковые тормоза на всех колесах.

По сравнению с «катр шво» самолет! Еще недавно такое соотношение мощности (40 л.с.) и массы (635 кг) считали вполне нормальным. Четырехступенчатая коробка — с привычным алгоритмом переключения.

Посадка за рулем гораздо удобнее. Но то ли люди в ту пору были мельче, то ли требования у них были скромнее (скорее всего, и то и другое) — в Дофине и спереди и сзади куда теснее, чем в современных компактах.

Подвеска настроена по-другому: обычной для Renault 4CV валкости куда меньше. Но в поворотах уже чувствуется некая вертлявость, характерная для заднемоторных автомобилей. На версиях со стандартным 27-сильным двигателем это почти незаметно, а те, кто покупали спортивный вариант Gordini, знали, на что шли.

Заднемоторные Renault делали аж до 1971 года, но десятилетием раньше произошла еще одна французская революция — не менее великая, чем первая.

 

Подъем переворотом

Шарль де Голль вновь президент, только уже не Четвертой, а Пятой республики. Французская эстрада завоевала мир — Эдит Пиаф совершила триумфальный тур по США, а граждане СССР чуть не поголовно влюблены в Ива Монтана и Симону Синьоре. На дворе 1961-й — год рождения первого переднеприводного Renault.

Автомобиль по прозвищу Blue jean car — то есть столь же практичный и универсальный, как джинсы, — глава Renault Пьер Дрейфус (говорят, он-то и придумал это прозвище) замыслил еще в середине 1950-х. Мировую премьеру Renault R4 отпраздновали в октябре 1961 года. Была еще версия -R3 с 600-кубовым моторчиком и без заднего бокового стекла, но ее выпускали лишь до 1962 года.

Стандартный двигатель имел объем 0,75 л и выдавал 24 л.с. Поскольку мотор стоял спереди и продольно, а машина была компактной, коробку передач и дифференциал разместили перед двигателем — в смелости конструкторам не откажешь. На ранних Renault R4 несущим был пол с интегрированными в него лонжеронами, а кузов к основанию крепили болтами. Позже от такой конструкции отказались. Renault R4 имел полностью независимую торсионную подвеску. Задние поперечные торсионы стояли друг за другом, поэтому колесная база слева была примерно на 40 мм короче, чем справа!

Первым покупателям особенно понравился большой багажник с огромной дверью. Как достижение отмечали небольшие 13-дюймовые колеса: в те годы активно боролись за уменьшение диаметра колес, чтобы они не отбирали полезное пространство в моторном отсеке и салоне.

Постепенно Renault 4 модернизировали. Объем мотора вырос до 1,1 л, мощность-до 34 л.с., коробка передач стала четырехступенчатой.

Предо мной ярко-синяя «четверка» с игривой расцветкой салона и даже двумя люками в крыше. Вместо внутренних ручек — прорези в дверях, вместо стеклоподъемников — сдвижные форточки. Аскетизм, доходящий до примитивизма? Отчасти да. Но экономия на некоторых удобствах позволила сделать дешевый автомобиль вполне приемлемым по вместимости, комфорту и ходовым качествам.

«Четверка» 1961 года короче «четверки» 1946-го, а ее база длиннее аж на 350 мм! Поэтому машина намного просторнее и, что не менее важно, удивительно комфортна. Мягкой подвеске нипочем любые . неровности. Правда, в поворотах автомобиль кренится очень прилично, а иногда и неприлично. Немецкие журналисты во времена молодости модели R4 любили публиковать фотоснимки, на которых в крутом повороте одно из ее задних колес отрывалось от земли. Но этот Renault заточен для другого стиля езды и образа жизни. Он призван перевозить небогатые семьи и их скарб с разумной скоростью по самым разных дорогам. И с этой задачей справлялся отменно.

Поначалу пугает «клюка» управления коробкой передач, торчащая из панели приборов и продолжающаяся длиннющей тягой, проложенной к самому носу автомобиля. Но пользоваться «клюкой» просто и удобно. Втолкнул рычаг в панель — включил первую или третью, до конца на себя — вторую или четвертую. Едет машина довольно бодро, тормозит надежно, обзорность-отменная. На нормальных для нее скоростях управляется приемлемо. Кстати, разницу в колесных базах слева и справа на ходу заметить невозможно.

«Четверка» по праву завоевала колоссальную популярность. Ее хоть и поддразнивали прозвищем «чемодан», но покупали во всем мире. Renault 4 проехал через романтические 1960-е, став достоянием миллионов, и через бурные 1970-е, когда фирмы, взбодренные кризисом и возросшей конкуренцией, стали активно расширять модельные ряды. «Четверка» ужилась и с 1980-ми — это было начало эпохи борьбы за экологию, причудливо сочетавшейся с ростом автомобильных масс и мощностей, — и даже въехала в компьютерные 1990-е. Но французские инженеры не стояли на месте, а умело развивали успех.

 

Лучшее-друг хорошего

Начало 1970-х… Юбки девушек стали заметно короче, а волосы юношей — длиннее. СССР и США довооружались до того, что подписали первый договор об ограничении вооружений. Генсека Брежнева тепло приняли во Франции в 1971-м. А годом позже в свет вышли комедия про высокого блондина и новый Renault 5.

Эта рыжая задиристая машинка версии 5TL-ранняя, 1973 года. Компоновка сохранена: силовой агрегат стоит задом наперед, ведущие колеса — передние. Да и двигатель относится к семейству Sierra, уже опробованному на Renault 4 и продержавшемуся в производстве

до середины 1990-х. Подвеска — как у предшественника. А вот кузов абсолютно новый, с более резкими линиями, модными прямоугольными фарами и, впервые у Renault, пластмассовыми бамперами (мощные металлические справедливо перестали считать элементом безопасности). Появилось правое наружное зеркало. Базовым стал трехдверный хэтчбек, а пятидверный вариант появился немного позже.

На ранних машинах стоял 44-сильный мотор объемом 0,96 л в связке с четырехступенчатой коробкой передач. Рычаг коробки, как и прежде, торчит из панели приборов; позже его пристроили-таки на пол.

Вроде бы то же самое, что и на Renault 4, но всё по-другому.

База у трехдверного Renault 5TL даже больше, чем у пятидверной «четверки», а торсионы закручены так, что машина кренится в поворотах куда меньше, а на движения рулем реагирует энергичнее. Ей бы еще пятую передачу! Тахометра нет, но возмущенный вой двигателя на скоростях 100-110 км/ч слышен отчетливо.

На «пятерке» можно ездить и сегодня.

По ездовым ощущениям и комфорту она ближе к Самарам, появившимся на десяток лет позже, чем к Жигулям. Но если сравнивать Renault 5 с передовыми конструкциями начала 1990-х — пропасть получится огромная.

Яркий тому пример — наш следующий герой.

 

С широко открытыми глазами

Всё тот же передний привод, в салоне простенькая отделка, но автомобиль-то совсем другой! Французы говорят, что Twingo первого поколения был или даже есть практически в каждой французской семье — если не у самых близких родственников, то у кузенов и кузин, племянников и племянниц.

В эпоху, когда стартовал совершенно новый компактный Renault, мир менялся куда стремительнее, чем в несколько предыдущих десятилетий. Компьютеры из фантастических романов и секретных лабораторий перекочевали в квартиры простых смертных. Перекраивались, казалось бы, нерушимые границы государств, сменялись политические формации. Оставалось, правда, и «вечное»: новая французская звезда Патрисия Каас завоевывала мир столь же стремительно, как некогда Пиаф и Далида. А фирма Renault вновь сделала выдающийся автомобиль.

Преувеличение? А разве мог кто-нибудь представить, что в компактном автомобиле сзади будет такой простор? Тем более что Twingo заметно короче всех предшественников. Хитрость проста: задний диванчик сдвижной, поэтому из лупоглазого компакта можно сделать чуть ли не бизнес-седан — в ущерб багажнику, конечно. Ну а короткий носик автомобиля обусловлен поперечным расположением силового агрегата.

Огромные двери обеспечивают удобную посадку людям любого телосложения. Салон поначалу шокирует аляповатым сочетанием серого, красного и зеленого, но важнее другое: удобная посадка и рациональная компоновка.

По конструкции Twingo 1992 года — вполне современный автомобиль: спереди стойки McPherson, сзади — упругая балка. Есть ABS и усилитель руля — как опции. Но руль и у базового Twingo легкий, а чувствуешь автомобиль даже лучше, чем некоторые современные машины с усилителем. Пятидесяти пяти сил хватает, чтобы с честью держаться даже в нынешнем потоке, надо лишь не лениться переключать передачи. В общем,  неудивительно, что на европейских дорогах еще немало таких автомобильчиков. А ведь сегодня в производстве уже третье поколение Twingo!

 

Один взгляд назад

Бабушки часами сидят в соцсетях и звонят внукам по скайпу. Пятилетние детишки деловито общаются с планшетами, а навигация в маленькой коробочке не менее привычна, чем микроволновая печка…

Пятнадцатидюймовые базовые колеса (опция — 16-дюймовые!), четыре двери, мотор сзади. Налоговая мощность этого Twingo — как и у далекого предка, которому почти 70 лет: те же 4 силы, хотя мощность мотора 71 л.с.

История маленьких, народных автомобилей пошла по кругу? Отчасти. Но современный компакт не совсем народный автомобиль. Это машина зажиточного горожанина, привыкшего к продвинутой технике и комфорту. А маленькие габариты и маневренность как раз и есть элементы этого самого комфорта.

Радиус разворота — всего 4,3 метра. Мотор — сзади, причем поперек, поэтому у машины длиной всего-то 3,4 метра салон просторнее, чем у любого из его предков. Да-да, задние пассажиры ростом чуть за 180 сантиметров чувствуют себя вполне комфортно — во всяком случае, в коротких поездках.

Этот Twingo отличается от далекого предка почти как смартфон от телефонного аппарата, для «оживления» которого крутили ручку. Мощность наддувного 90-сильного двигателя топовой версии автомобиля по сравнению с тем «катр шво» выросла более чем в четыре раза, момент — в три раза, а потребление топлива заметно упало. Он несравненно резвее всех предшественников, а заставить заднемоторную машину мести в повороте хвостом, по крайней мере на сухой дороге, очень непросто. Наконец, в Twingo есть всё или почти всё, что должно быть в добротном современном автомобиле, — от удобных кресел до навигации и парктроников. Неужели не пригодилось ничего из опыта, накопленного за несколько десятилетий? Ну, заднемоторная компоновка, 15-дюймовые колеса… А что еще? Самое главное: умение рационально и грамотно компоновать в малом объеме последние достижения техники.

Только этот малыш 2014 года, повторю, не совсем уж народный. По крайней мере, не дешевый. Во Франции базовый Twingo стоит около 10 000 евро — на 2000 евро дороже знакомого нам Погана, который французам продают под маркой Dacia. Но ведь обе эти машины -прямые потомки культового «катр шво», представленного публике далекой осенью 1946-го. Вот так интересно повернулась история: нынешнее автомобильное племя сильно разрослось, а его представители стали разнообразнее и ярче. Но, словно русская литература из «Шинели» Гоголя, современные массовые модели нескольких классов вышли из вот таких, казалось бы, совсем простых, но по-своему очень ярких автомобилей.

Проточка тормозных дисков. Кривое становится прямым

Тормозные диски — дорогие расходники. Обычно их хватает на два комплекта колодок. Но бывает, что они обращают на себя внимание гораздо раньше — например, когда по причине резкого перепада температур возникает заметное биение. Проехал по луже после интенсивного торможения — вот диски и покоробило. Симптомы: вибрации на руле и педали тормоза, которые при замедлении порой переходят даже на кузов.

Прежде «кривые» диски получали отставку. Лишь отдельных счастливчиков выручали знакомые токари, имеющие станки для проточки. Лет пятнадцать назад автомастерские начали закупать соответствующее оборудование, но работу делали на кустарном уровне. Лишь с появлением новых станков дело вошло в более-менее цивилизованное русло. Проточка дисков обходится недорого -порой в несколько раз дешевле комплекта новых дисков.

 

Бить или не бить

Станки для проточки бывают двух видов, а устанавливают их непосредственно на ступицу тормозного диска. Те, что подороже, выполнены единым узлом и обеспечивает лучшую точность обработки; такой станок соединяют со ступицей через переходник.

 

Устройства попроще имеют отдельный узел с резцами; они требуют больше времени на установку, а резцы монтируются на скобу тормозного суппорта.

В обоих случаях станок сам вращает ступицу: двигатель автомобиля не работает, коробка — в «нейтрали». Резцы постепенно смещаются по поверхностям диска — сродни граммофонной игле, но которая движется от центра пластинки. За один проход резцы снимают пару десятков микронов металла с каждой стороны. Далее их переставляют и повторяют проточку. Обычно диск полностью обрабатывают за два-три таких прохода. Причем сначала срезают фаски, образовавшиеся от работы тормозных колодок, — это снижает нагрузку на станок и резцы и обеспечивает хорошее качество обработки поверхности.

Перед проточкой механик обязательно осматривает диски и подвеску машины. Нельзя проводить обработку, если у ступичного подшипника люфт или перекаты. В противном случае диск начинает гулять между резцами и о ровной проточке можно забыть. Даже если подшипник лишь гудит, нужно предварительно его поменять: если замену проводить после проточки диска, нет гарантии, что при последующей запрессовке ступица встанет идеально ровно, а вместе с ней и проточенный диск.

Диски проверяют на остаточную толщину, величину биения и степень коррозии рабочей поверхности. Слишком тонкие нельзя точить, они и так уже плохо переносят тепловую нагрузку. Допустимая толщина зависит от конкретной модели и ее модификации (размера тормозных механизмов). Биение диска по нескольким радиусам проверяют индикатором. Фактически это измерение разности толщин в разных точках — она не должна превышать 0,05 мм. Нельзя проводить проточку при глубокой коррозии: есть

риск, что на выходе диск окажется слишком тонким.

После проточки нужно поменять колодки, иначе поработавшие с кривым диском фрикционные накладки убьют обработанный диск. Ради эксперимента возьмите такую колодку и потрите на наждачной бумаге, которая лежит на ровной плоскости,-на визуально ровной поверхности проступят опасные впадины