Рыбалка
Спорт

Mitsubishi Outlander. Эта песня хороша

569f4e0595a656761d00006aЭти слова звучат не впервые, но на сей раз они подкреплены необычайно серьезными делами. Конечно, разглядывая обновленный автомобиль, легко ругать его предшественника: мол, не особенно красив был, недостаточно умен. Но примерно так отнеслись мои друзья и знакомые к прошлой версии Mitsubishi Outlander еще до появления героя этого рассказа. И, похоже, не только они. Этот кроссовер образца 2014 года нечасто встречается на столичных улицах. Можно было бы упрекнуть украинцев в отсутствии вкуса, но вот какая штука — того, предыдущего обновления внешности и начинки японскому кроссоверу хватило лишь на год. Буквально прошлым летом редакционный фотограф Сергей Торгалов провел феерическую фотосессию обновленного Outlander в окружении красных маков, а «замглавного» Ярослав Московка дивился салонной тишине. Прочитать остальную часть записи »

Peugeot 508. Голубая кровь

Капризная автомобильная мода заставляет даже самые удачные модели менять внешность — рано или поздно. Лучше, конечно, пораньше, дабы не давать остыть интересу. Однако наиболее красивым авто, каков, например, флагман модельного ряда Peugeot, дозволено продержаться до рестайлинга аж четыре года. И вот — свершилось.

Пожалуй, самая радикальная перемена -«переезд» харизматичного символа бренда с капота на решетку радиатора, заметно изменившую очертания: она стала куда солидней и обрамлена массивным хромированным окружением. Куда выразительней и крупнее стали фары, причем у топ-версии они полностью светодиодные. Занятное дело: на 308-й модели, как мы недавно убедились, диодная оптика светит весьма слабенько — здесь же сияние не уступает отличному биксенону. Вот что значит классовое неравенство!

А вот противотуманки теперь светодиодные на всех версиях. Подретушировали и заднюю светотехнику: она обрела три характерные диодные полоски, которые дизайнеры Пежо зовут «следами львиных когтей». Кстати, под правым фонарем красуется шильдик 508 с фирменным секретом: в середину цифры 0 искусно запрятана кнопка открывания багажника. Если не знаешь -нипочем не догадаешься!

Прочитать остальную часть записи »

Nissan Sentra. Расчетливый космополит

Сентра уже знакома читателям -новинка Ниссана успела побывать на нашем сравнительном тесте, а теперь нам довелось проверить характер автомобиля в украинских реалиях. Начну, пожалуй, с конца и с самого хорошего: при всей придирчивости и взыскательности мне удалось найти в Сентре лишь один существенный недостаток. Какой? Да подождите, дайте уж рассказать обо всем остальном хорошем.

Перед нами — очередное дитя глобализации. Машину под разными именами (Sylphy, Pulsar и, собственно, Sentra) выпускают в восьми странах почти по всему миру. Однако основной расчет производителя был на рынки азиатских стран — неслучайно дебютировала модель на Пекинском автосалоне, где сразу мне запомнилась необычайно качественной отделкой салона и обилием простора. До нас Sentra добралась не сразу — пишущая братия долго доканывала пресс-службу и руководство украинского импортера вопросами, когда же и доколе. Но ожидание того стоило.

Внешность новинки соответствует ее глобальному прицелу: это такое среднее арифметическое общемировых взглядов на семейный седан. Причем взглядов в основном с азиатским прищуром — особенно это касается передней части кузова. Стилистика выдержана в духе Теаны, кстати, столь же глобальной, — так что внешнее сходство со «старшей сестрой» наверняка польстит многим покупателям.

Впрочем, внешний облик — как всегда, дело спорное. Другое дело интерьер новинки, который получился намного удачнее и выразительней. Здесь даже веяния Infiniti нетрудно ощутить. Sentra способна приятно удивить каждым решением, каждой линией — честно говоря, не ожидал от не очень дорогого автомобиля столь щедрого реверанса. Колоссально качество материалов: тот самый пресловутый мягкий-пре-мягкий пластик премиумного качества на массиве передней панели и даже на обивках дверей. Отличный и функциональный дизайн: светло и позитивно, в меру строго, но ничуть не скучно, как у немцев и им подобных. Очень удачна приборная панель: здесь нет ни причудливой оцифровки, ни глубоких псевдоспортивных колодцев — приборы отлично совместили в себе удобочитаемость с изящным видом. Прочитать остальную часть записи »

Премиальные компактные кроссоверы. Семейные драгоценности

Премиальные компактные кроссоверы роднит то, что они редко становятся единственной машиной в семье. Это либо десерт, либо основное блюдо. В первом случае — на сладкое — обычно подают стильную внешность, комфорт или заводную управляемость. Но одним этим сыт не будешь: на горячее неплохо бы заполучить просторный салон и приличный багажник — надо же перевозить коляску и велосипед! Какая роль больше подходит новому BMWX1?

Мы раздобыли полноприводный Х1 25І, оцененный в 1115178 гривен. В оппоненты выбрали 220-сильный Audi Q3 немногим дороже и 240-сильный Range Rover Evoque в топовом исполнении, который потянул более чем на полтора миллиона.

 

Сильная штучка

Если бы меня попросили назвать пятерку самых стильных автомобилей нынешнего века, Evoque оказался бы в их числе. Огромные колеса, прищур фар, амбразуры стекол. А интерьер монументален. Evoque еще с порога водительской двери производит впечатление надежного партнера. Немудрено, что он быстро набрал популярность среди состоятельных дам. Сильный пол встречается за рулем реже-этим подавай практичность! А красота требует жертв.

Из Эвока смотришь как из танка — только вперед, остальное — по приборам. Боковой обзорности мешают… зеркала! Массивные «лопухи» съедают изрядную долю обзора через узкие боковые окна. А уж разглядеть что-либо в щель заднего стекла трудно даже в хорошую погоду.

 

Range Rover Evoque

Опционные кресла принимают в свои мягкие и некрепкие объятия. Боковой поддержки в поворотах не хватает, а руль слишком приближен к водителю. Для меня это не минус, но среди нашей экспертной группы нашлись те, кого это раздражает. С другими опциями тоже не всё гладко. Например, обогрев сидений включается кнопкой, а вот вентиляция и массаж — только через меню. Где логика?

В дальний путь на Эвоке я отправляюсь с удовольствием. Стабильность на прямой создает впечатление большого автомобиля. И разгон уверенный, хотя от 240 сил подсознательно ждешь большего. Когда дорога начинает петлять, становится ясно: в поворотах Evoque хорошист и никак не отличник.

Руль пустоват, а стоит пройти вираж побыстрее, как просыпается склонность к сносу передней оси.

Мелкие неровности ходовая отрабатывает хорошо, и на разбитом асфальте Range Rover уверен в себе. Но каждая кочка, каждая ямка озвучивается подвеской. Не премиально!

Готов ли Range Rover стать основной машиной в семье? Во втором ряду вполне просторно. И проем широк-усадить чадо в детское кресло несложно. А вещи положить некуда: багажник — правильной формы, но примет лишь пару дорожных сумок (280 л, по нашим замерам). Не тянет Evoque на заядлого «семьянина». Это тот самый десерт, которым сыт не будешь.

 

 

AudiQ3. He такси

Интерьер — в лучших традициях Audi: строг и выверен. За рулем без проблем усядется и хрупкая барышня, и двухметровый детина, благо диапазоны регулировок широки, а спортивное кресло держит в объятиях, как близкий человек после долгой разлуки.

На роль «автомобиля жены» Q3 подходит отлично. Я и сам рулил бы с удовольствием: он не только хорошо смотрится, но и едет красиво. Самый слабый в нашем тесте, Q3 продемонстрировал лучшую динамику! Надежная управляемость в сочетании с резвым 220-сильным турбомотором окрыляет на серпантинах. Лишь при откровенном переборе со скоростью Audi начинает плужить передком. Но снос легко превратить в занос, довернув руль. Азартно!

На прямых Q3 стабилен, как Evoque: даже в приличной колее не требует корректировки курса. «Драйверская» подвеска! И комфортная: мелочовка отрабатывается уверенно, как и выбоины посерьезнее. И, что важно, благородно, без звука.

Машина радует хорошей обзорностью. Даже без переднего парктроника и камер легко чувствуешь ее габариты. А вот двери, прикрывающие пороги, не слишком удобны: припарковавшись у не самого «выдающегося» бордюра, можно приложить о него распахнутую «калитку».

Резюме? На роль «домохозяйки» Q3 тоже не тянет. Даже соплатформенный Volkswagen Tiguan не блещет простором, а в Audi ведь еще теснее. Сзади откровенно жмет в плечах (если сидеть втроем), да и места для ног впритык. А усевшийся посередке пассажир ростом 170 см уперся макушкой в потолок. Ради стиля пожертвовали и объемом багажника (его дверь сильно наклонена): мы намерили 296 л.

 

Новая вера

Как-то давно в одной книге, посвященной истории BMW, я прочитал замечательную фразу: «Самый страшный сон для любого поклонника марки – переднеприводный.

 

 

BMW XI

BMW с поперечно расположенным мотором V6». Ну, многоцилиндровые моторы пали жертвой даунсайзинга, а вот с передним приводом автор попал в точку: Х1 стал первым BMW с передними ведущими колесами и подключаемыми задними.

Водителям в BMW всегда было хорошо, и новый Х1 не исключение. Почти безупречное сиденье обделено электроприводами, но не страдает от нехватки диапазона регулировок. Эргономика проработана до мелочей. Отдельное спасибо за центральную консоль, снова развернутую к водителю. Хороша и обзорность: боковые зеркала, поначалу показавшиеся мелкими, достаточны и не искажают действительность. «Иноверец» знает толк в поворотах. Отличная обратная связь, абсолютно нейтральная поворачиваемость, порой сменяющаяся избыточной. Не знай я, что платформа изначально переднеприводная, и не догадался бы! Под стать шасси и мотор: «турбо-четверка» в 231 силу дарит сочное, напористое ускорение и лишь немногим уступает агрегату Audi.

Браво, инженеры-акустики, занимавшиеся настройкой «выпуска»! Звук турбомотора на высоких оборотах напоминает о легендарных рядных «шестерках» BMW. При активной езде хочется вырвать с мясом шумоизоляцию моторного отсека, чтобы усилить наслаждение богатым, С хрипотцой, звуком и «выстрелами» при перегазовках.

 

Ложку дегтя вносят тормоза. К эффективности вопросов нет — Х1 встает как вкопанный. Но усилие дозируется неидеально, а привод требует привыкания.

Того же требует и жесткая подвеска. Дорожную «шагрень» BMW не любит и подробно передает изъяны асфальта. На крупных ямах он чувствует себя куда увереннее, чего не скажешь о продольной колее -«икс-первый» в худших традициях концерна чувствителен к таким неровностям.

Если ты семьянин, непременно загляни на задний ряд. Сколько там места! И в ногах, и над головой, К тому же только здесь у заднего дивана регулируется как продольное смещение, так и наклон спинки. Сзади легко усядутся трое, ширины хватает. И багажник хорош. Можно смело отправляться в путешествие всей семьей.

Неудивительно, что именно Х1 победил в нашем тесте. Пусть у него мотор стоит поперек, а ведущие колеса изначально передние. Мистер Икс с удовольствием раскрыл все свои тайны: это не только отличный актер второго плана, справляющийся с ролью автомобиля жены,- он способен отхватить «Оскар» и за главную роль в номинации «Универсальная семейная машина». Свой голос за него мы уже отдали.

Mazda 6. Приятное исключение

Салоны Mazda не пустуют даже во время нынешнего бесконечного кризиса. Пока украинский автомобильный рынок ставит очередной антирекорд, Мазде удается наращивать свою долю. Кроссовер СХ-5 уже стал легендой в своем сегменте, отхватив львиную часть рыночного пирога. Теперь и Mazda6, получив дизельный мотор, имеет все шансы потеснить конкурентов. А их, с дизельными-то двигателями, в D-классе сейчас не густо. Из украинской линейки Toyota выпал Avensis; сдает позиции и Volkswagen Passat с популярным двухлитровым TDI — ему нехорошо, у него дизель-гейт. В общем, время для дебюта дизельной «шестерки» самое подходящее.

 

Берите ниже

Очередной раз красоту Mazda6 описывать не будем. Просто взгляните на фото, они говорят сами за себя. Пожалуй, на сегодняшний день Mazda — один из немногих брендов с практически безупречным дизайном всей модельной линейки. Такая вот сплошная красота, не отнять, не добавить.

А ключевые ценности 2,2-литрового мотора Skyactiv-D, уже известного нам по кроссоверу Mazda СХ-5, вспомнить не помешает. Японские инженеры предложили дизель с рекордно низкой, как для мотора на тяжелом топливе, степенью сжатия — 14:1. А значит, давление и температура смеси в верхней мертвой точке поршня ниже, чем обычно. Это позволяет делать более ранний впрыск, сгорание смеси — более длительным и эффективным даже вблизи ВМТ, а потери тепловой энергии — минимальными.

Однако у кроссовера дизель ультимативно 175-сильный, тогда как «шестерка» предлагает не только 175 лошадок, но и 150. Что ж, попробуем обе. Внешне они отличаются лишь размером колесных дисков. Дизель на 150 л.с. катается на дисках R17,175-сильный вариант -только на R19. Возможно, поэтому дизельная Mazda6 со 150 лошадками под капотом показалась мне немного комфортнее, чем более мощная сестренка.

У обоих трансмиссия 6-диапазонная, автоматическая; механика для дизеля не предлагается. В отличие от бензиновых «шестерок», АКПП здесь — без спортивного режима. Технические специалисты компании-импортера не смогли объяснить, почему так вышло. По их словам, об этом молчат даже японские инженеры. Может, причина скрыта в величине максимального крутящего момента, который приходится переваривать коробке? Самый мощный 2,5-литровый бензиновый мотор выдает 256 Нм, а дизель, в зависимости от модификации — 380 либо 420 Нм. Причем 380 Нм доступны в диапазоне 1800- 2600 об/мин, а 420 — на пике 2000 об/мин. Мне лично подавай полки момента подлиннее, оттого ставлю еще один жирный плюс 150-сильной версии.

 

Сколько-сколько?

Как же обе покажут себя на трассе? Паспортная разница в разгоне до сотни значительна: 9,8 с (150 л.с.) против 8,4 (175 л.с). Однако в движении я не почувствовал заметного превосходства более мощной машины, в то время как расход отличается: 6,8 на сотню у 150-сильной Mazd6, и 7,4 л — у 175-сильной. Владельцы бензиновых «шестерок» могут удивиться: мол, цифры не принципиально отличаются от показаний бортовых компьютеров

Mazda6 с моторами 2,0 и 2,5 л соответственно. Так именно об этом продавцы в автосалонах Mazda всегда и говорили посетителям, требовавшим дизельных «шестерок»! Мол, расход і бензиновых моторов Skyactiv столь низок, что ожидание дизеля (а он только появился в шоу-румах) лишь экономии ради вряд ли оправдано. Правду, выходит, говорили. Впрочем, не будем сбрасывать со счетов одно важное обстоятельство: на одометрах дизельных машин, участвовавших в журналистском пробеге, было по паре-тройке сотен км. Вполне возможно, что по окончании периода обкатки расход дизелей приблизится к заявленным 4,8 л/100 км в смешанном цикле.

 

Правильный антураж

Так что же, стоило покупателям ждать дизельную Mazda6, или нет? Прольем же бальзам на душу стойких: да, однозначно!

 

И дело здесь не столько в дизельном моторе, сколько в одной из трех комплектаций, в которых он предлагается. А точнее, в средней под названием Style- за 806 тыс. грн. Она на редкость удачна, поскольку включает в себя три очень интересных «плюшки», у бензиновых «шестерок» предлагаемых лишь в максимальном оснащении Premium SR за 894 тыс. грн. Это система рекуперации энергии І-ЕІоор, безключевой доступ и всеми любимый кожаный салон. Еще никогда он не был так доступен в Маздеб! Причем в комплектацию Style+ входят и светодиодные фары.

Что же касается топового оснащения Premium дизельной версии, то в нем практически все то же, что и в Premium SR у бензина. Есть адаптивный круиз-контроль, система контроля слепых зон и автоматического торможения на высоких скоростях, проекционный дисплей, камера заднего вида и т.д. Светодиодные фары в Premium уже адаптивные, умеющие регулировать световой пучок в зависимости от условий движения. Но и цена соответствующая — 923 тыс. грн. В общем, я голосую за Style+, причем двумя руками. Аналога ей в линейке бензиновых Mazda6 просто нет, и сама по себе она — приятное исключение и важнейший повод присмотреться к дизельной «шестерке».