Nissan Sentra. Расчетливый космополит

Сентра уже знакома читателям -новинка Ниссана успела побывать на нашем сравнительном тесте, а теперь нам довелось проверить характер автомобиля в украинских реалиях. Начну, пожалуй, с конца и с самого хорошего: при всей придирчивости и взыскательности мне удалось найти в Сентре лишь один существенный недостаток. Какой? Да подождите, дайте уж рассказать обо всем остальном хорошем.

Перед нами — очередное дитя глобализации. Машину под разными именами (Sylphy, Pulsar и, собственно, Sentra) выпускают в восьми странах почти по всему миру. Однако основной расчет производителя был на рынки азиатских стран — неслучайно дебютировала модель на Пекинском автосалоне, где сразу мне запомнилась необычайно качественной отделкой салона и обилием простора. До нас Sentra добралась не сразу — пишущая братия долго доканывала пресс-службу и руководство украинского импортера вопросами, когда же и доколе. Но ожидание того стоило.

Внешность новинки соответствует ее глобальному прицелу: это такое среднее арифметическое общемировых взглядов на семейный седан. Причем взглядов в основном с азиатским прищуром — особенно это касается передней части кузова. Стилистика выдержана в духе Теаны, кстати, столь же глобальной, — так что внешнее сходство со «старшей сестрой» наверняка польстит многим покупателям.

Впрочем, внешний облик — как всегда, дело спорное. Другое дело интерьер новинки, который получился намного удачнее и выразительней. Здесь даже веяния Infiniti нетрудно ощутить. Sentra способна приятно удивить каждым решением, каждой линией — честно говоря, не ожидал от не очень дорогого автомобиля столь щедрого реверанса. Колоссально качество материалов: тот самый пресловутый мягкий-пре-мягкий пластик премиумного качества на массиве передней панели и даже на обивках дверей. Отличный и функциональный дизайн: светло и позитивно, в меру строго, но ничуть не скучно, как у немцев и им подобных. Очень удачна приборная панель: здесь нет ни причудливой оцифровки, ни глубоких псевдоспортивных колодцев — приборы отлично совместили в себе удобочитаемость с изящным видом.

Да возрадуются любители вальяжно раскинуться на заднем сиденье! Sentra предлагает самый просторный в своем классе салон, причем с неслабым отрывом от конкурентов. От подушки дивана до спинок передних кресел-до 30 см, а от его спинки — и вовсе до 66,5 см свободного пространства. В переводе цифр на более внятные эквиваленты это означает, что автор, обладая ростом 195 см, настроил под себя водительское кресло, а затем сел сзади «сам за собой», да еще и закинув ногу на ногу. Полный порядок с простором и спереди, и сверху: крыша никому не давит на макушки.

 

Щедрая россыпь

Но Sentra не собирается ограничиться одним только простором. У новинки Ниссана еще один увесистый козырь в рукаве: едва ли не самая богатая комплектация в классе, причем с выгодой в цене по сравнению с соперниками. На выбор пять вариантов, причем уже в базовом за 375 тысяч есть подогрев сидений, и не простой, а двухступенчатый, а также зеркала с электроприводом и подогревом. Вполне привлекательная версия обойдется чуть дешевле 400 тысяч: четыре подушки безопасности, двухзонный климат, аудиосистема с шестью динамиками и USB-портом.

Заплатите от 410 тысяч — и консоль будет увенчана медиасистемой с 5,8-дюймовым дисплеем, возможностью выхода в Интернет и навигацией. Причем, в отличие от многих конкурентов, Ниссан не требует за бортовую Ариадну доплаты (Тойота, например, для Короллы предлагает навигацию за 31 тысячу).

 

Приборы с мягкой белой подсветкой приятны на вид и информативны.

 

Медиасистема, в сущности, та же, что ставилась на предыдущее поколение Кашкая и Икс-Трейла, так что зарекомендовала себя прилично. Да и к навигации вопросов нет: карты свежие, покрытие Украины достаточное, адресный поиск работает в райцентрах. «Полный фарш», как на нашем тестовом экземпляре, — с кожаным салоном, ксеноновым светом, бесключевым доступом и прочими плюшками — ниже психологической отметки в полмиллиона, за 478 тысяч (по нынешнему курсу это меньше $20 тысяч!). В общем, прайс-лист Ниссана так и завлекает в свои сети.

 

Вариация на тему

Вот с чем у Сентры без вариантов, так это с мотором. Он на все версии один: 1,6-литровый 117-сильный бензиновый. И он тоже давно знаком по Кашкаю и Джуку, кроме того, уже почти три года его ставят на Renault Fluence.

 

Двухзонный климат — в вариантах ценой от 397 тысяч.

 

Но вот какое тонкое дело: под капотом Рено сей агрегат спокойно довольствуется 92-м бензином, а всем Ниссанам прописали топливо с октановым числом не ниже 95. Маркетинговый ход более престижного бренда или разница в настройках? Вопрос пока открытый.

Зато есть варианты по части коробок передач. Ценителям традиций — пятиступенчатая механика, а жителям мегаполисов

— вариатор. Бесступенчатую трансмиссию для Сентры существенно модернизировали: здорово облегчили массу, уменьшили трение

— так что расход бензина удалось снизить на добрые 10%. Мы это подтвердили практикой. Экономить я не старался — довелось и в изрядных пробках потолкаться, и от души подавить педаль, однако выше 7,1 л/100 км расход не прыгнул ни разу, а вернул я автомобиль и вовсе со средней цифрой в 6,6 л на «сотню». Отличный результат!

 

 

Даже в базовой версии Сентры есть подогрев передних кресел, причем двухступенчатый.

 

Характер автомобиля — таков, какого и ждешь от 1,6-литрового атмосферника с вариатором: копытом не роет, удила не грызет, но и от темпа жизни не отстает. В городе Nissan проворен, насколько это требуется добротному семейному седану. На шоссе комфортно держит курс и без особой натуги выходит на обгон, но быстрее 120 км/ч ехать не тянет. Словом, всё по уму.

Конструкторы решили обойтись на вариаторе без имитации ручного переключения передач — никакого ущемления от этого я не ощутил. Умный агрегат отзывчив и не докучает задумчивостью, правда, на кик-даун реагирует традиционно для такого типа трансмиссии: обороты мотора забираются на максимум, но особо эффектного прилива динамики нет. Поэтому для активного ускорения толковее не утапливать педаль в пол до упора, а дозировать усилие так, чтобы достичь не более 3500-4000 оборотов: на них двигатель и вариатор проявляют себя наиболее оптимально. На спусках при отпущенном акселераторе CVT сам меняет передаточное отношение, подтормаживая мотором. А для затяжных горных спусков или для неважных дорожных условий у него предусмотрен режим L — пониженной скорости.

Вообще, заметно, что Сентру готовили ко всем тяжким. Клиренс машины — 155 см, да и подвески выносливые. Они не настолько длинноходные, как на собрате по альянсу Renault Fluence, но почти не уступают французскому авто в энергоемкости. Плавность хода у Сентры отменная: ниссановский космополит бодро шествует по самым разбитым дорогам мира, таким, как наши, и не очень тому возражает — а главное, умело бережет комфорт своих пассажиров. К ощущению уюта немало прибавляет безукоризненная шумоизоляция: ходовую в салоне слышно лишь при пробоях, а мотор запевает свою песнь на оборотах выше трех с половиной тысяч.

В общем, автомобиль получился настолько удачным, что я едва не позабыл о единственном недостатке Сентры, показавшемся мне существенным. Отчего-то машину не научили блокировать замки с началом движения: этого не умеет даже топ-версия. С нынешним расцветом жулья — досадное упущение конструкторов, тем более, что о сохранности имущества пассажиров способен позаботиться даже бюджетный Renault Logan. В остальном же Sentra настроена на успех-набор сильных качеств у нее достаточен, чтобы основательно потеснить конкурентов в лакомом сегменте нашего рынка, кстати, начинающего понемногу оживать.